Podle údajů evropské asociace ACEA, která cituje IPCC (Mezinárodní panel pro změnu klimatu), celosvětově pouze 3,5 % emisí nyní CO2 vzniká přímou činností člověka, zbytek vytváří sama příroda. Jiné odhady ale udávají, že lidskou činností je produkováno až 10 % emisí CO2.

Z uvedených až 10 % celkového množství CO2 vzniká cca 25% při výrobě elektřiny, 23 % v budovách a domácnostech (zejména při lokálním vytápění), 26 % vyprodukují v souhrnu veškeré dopravní prostředky a zbytek připadá na jiné zdroje (zemědělská produkce, průmyslová výroba atd.).

Z 26 % emisí CO2 vypouštěných dopravními prostředky připadá na osobní automobily 30 až 40 % (v tomto údaji se zdroje značně liší). Pokud však shrneme výše uvedené odhady v té pro dopravu a osobní automobily nejméně příznivé variantě, tak se celosvětově vlivem provozu všech dopravních prostředků dostává do ovzduší cca 2,6 % celkových emisí CO2, přičemž emise osobních automobilů představují pouze necelých 1,04 % celkových emisí CO2.

Je tedy možno konstatovat, že i v případě velmi pesimistických odhadů (silně zeleně a zřejmě i politicky zabarvených) pochází z provozu osobních automobilů něco málo přes jednu setinu celosvětových emisí CO2. Snižování emisí CO2 dané provozem osobních automobilů, čímž je nyní nejen Evropská unie posedlá, se z tohoto pohledu zdá být poněkud nicotné. Zavádějící je i případný argument, že „emise CO2 není třeba snižovat jen globálně, ale i lokálně, hlavně ve městech”. Toto platí v případě snižování oxidů dusíku, uhlovodíků a pevných částic, které jsou skutečně zdraví škodlivé a působí právě jen místně.

Objektivně nutno uvést, že určitý podíl emisí CO2 vzniká též při těžbě a zpracování ropy a při vlastní výrobě osobních automobilů, a to jak klasických tak i elektromobilů.

U elektromobilů se však většinou „zapomíná“ na emise CO2 vznikající při výrobě elektrické energie a možná i jejich baterií. Většina elektřiny ve světě se stále vyrábí především z uhlí a právě spalování uhlí produkuje nejvíc skleníkových plynů ze všech na straně zdrojů.

Ale i jiné zdroje energie nejsou „čisté“ tak, jak se často prezentuje. U jaderných elektráren jsou problémy s ukládáním jaderného odpadu, u fotovoltaických elektráren není dosud jasně vyřešena likvidace panelů po ukončení jejich životnosti stejně tak jako u akumulátorů. V případě rozšíření elektromobility tak sice může dojít k určitému snížení emisí CO2 v silniční dopravě, na druhé straně však se logicky bude muset zvýšit i výroba elektřiny, což může přinést zvýšení emisí či jiných druhů odpadů.

Možno tak položit otázku, „Kde má elektromobil výfuk?“. Odpověď: „V nejbližší elektrárně“. Dle mého názoru totiž pouze tzv. obnovitelné zdroje energie nebudou zřejmě schopny pokrýt zvýšenou spotřebu elektřiny.

Oxid uhličitý je přirozenou součástí naší atmosféry. Zvířata, lidé a částečně rostliny vydechují CO2, přičemž rostliny jej absorbují a využívají ve fotosyntetických procesech k produkci kyslíku. V ideálním systému by se samozřejmě emise oxidu uhličitého měly rovnat jeho spotřebě. Je faktem, že lidská činnost tuto rovnováhu narušuje a podíl CO2 v ovzduší roste.

Evropská unie by se však měla zaměřit na všechny zdroje emisí CO2 stejnou měrou. Automobilky jsou nyní pod tlakem regulačních opatření mnohem více než cokoli jiného. Lze jen doufat, že se vlády jednotlivých států EU při dalších jednáních v této záležitosti dohodnou na technologicky, ekonomicky i ekologicky přijatelném řešení a nepodlehnou přehnaně ambiciózním návrhům Evropského parlamentu a „zelených“ institucí.

Závěrem ještě nutno uvést, že dle statistik OICA je ve světě v provozu téměř 1 miliarda osobních automobilů (údaj za rok 2015 uvádí cca 947 080 000 ks), celosvětové prodeje nových osobních aut za rok 2017 činily 70 849 466 ks a výroba ve světě dosáhla hodnoty 73 456 531 ks, z toho v zemích EU to bylo 16 973 088 ks. Z výše uvedených čísel vyplývá, že dopad na snížení celosvětových emisí CO2 po zavedení přísnějších limitů jen u evropských automobilek bude spíše marginální a navíc se projeví za 13 až 15 let po jejich zavedení.